Trieste e i collegamenti ferroviari

 Si discute molto in questo periodo di infrastrutture ferroviarie riguardanti la nostra zona. Come ambientalisti ne siamo soddisfatti, in linea generale, dato che riteniamo assolutamente necessario spostare una buona fetta del traffico, di merci in particolare, dalla strada alla rotaia.

 Questa discussione viene messa in relazione, semplicisticamente, con il cosiddetto Corridio 5, che però purtroppo non prevede soltanto ferrovie, non passa necessariamente per Trieste, e non è nemmeno orientato nel senso migliore per i traffici del porto di Trieste, che, caso mai, gravita sulla linea di Tarvisio.

 Il tono di fondo di questa discussione ci preoccupa alquanto, come ambientalisti, ma anche come semplici cittadini interessati ad un uso corretto e responsabile delle risorse. Ogni opera da costruire infatti, e purtroppo la discussione preferisce trattare di questo invece di affrontare il tema dell'utilizzo razionale dell'esistente, comporta certamente dei costi, ed eventualmente dei benefici. In questo caso i costi sono riconducibili, in linea di massima, a due categorie: economici ed ambientali. I benefici sono invece per noi  rappresentati dalla quantità di traffico che si riuscirà a spostare dalla strada alla rotaia.

 Iniziamo per una volta dai costi economici: a volte si ha l'impressione (speriamo tanto che sia fallace...) che una grande opera da realizzare sia tanto più desiderabile quanto più risulta costosa, e quindi tale da consentire di movimentare (in maniera anche lecita, senza per forza pensare a malversazioni) una maggiore quantità di denaro, che porta consenso e appoggi importanti in ambienti economici; quindi si è portati a trascurare l'esistente in favore del nuovo da costruire, meglio se faraonico, anche se poi ciò che si realizza, con costi enormi, economici e ambientali, è la classica “cattedrale nel deserto”. Quanto ai costi ambientali, non vogliamo qui approfondire questo problema; ci limitiamo a notare che essi, visto il progetto della tratta Ronchi-Trieste, non sono nemmeno quantificabili e rischiano di apparire in tutta la loro gravità soltanto con l'eventuale procedere dei lavori; va inoltre sottolineato il fatto che talvolta tutti sono favorevoli ad una realizzazione di grande impatto ambientale “purché non passi vicino a casa mia...”, e sarebbe interessante informarsi su cosa pensano della grande viabilità, ad esempio, quegli abitanti di Cattinara che hanno investito tutti i risparmi di una vita in una casetta che ritenevano un tranquillo rifugio per la vecchiaia.

 Il nostro circolo di Legambiente si è sempre impegnato per un maggiore utilizzo della rete ferroviaria esistente e per un suo potenziamento. La priorità per Trieste non è certo l'alta velocità.

Vediamo di precisare alcune cose: va distinta la questione merci da quella dei passeggeri; per le prime l'alta velocità non serve a niente, già garantire una velocità ragionevole sarebbe un risultato di tutto riguardo viste le medie attuali in Italia. Serve caso mai alta capacità di trasporto: ma senza una politica disincentivante nei confronti del trasporto su strada anche questa è inutile; la linea di Tarvisio, tutta a doppio binario e per gran parte rettilinea in galleria, è attualmente incredibilmente sottoutilizzata, e soltanto l'intervento dello stato austriaco contro il passaggio di camion sul suo territorio ha fatto sì che dal porto di Trieste si muovano attualmente dei treni navetta con i camion a bordo; finché in Italia non si fanno pagare ai camion i costi reali del traffico su strada, non ci sarà mai uno spostamento di una quota consistente del trasporto su ferrovia, tale da giustificare interventi così pesanti; anzi, qui addirittura si sta per triplicare la corsia sull'autostrada Trieste-Venezia per favorire i camion, altro che favorire la ferrovia... sarebbe molto sensato, poi, a questo proposito, evitare previsioni economiche in crescita esponenziale, per giustificare spese e danni in tutti i settori, innanzitutto perché vengono poi regolarmente smentite.. e forse è meglio così se non vogliamo andare a velocità crescente... verso la catastrofe; forse è meglio puntare sulla qualità piuttosto che sulla quantità, come fanno tutti i paesi davvero avanzati...

Trieste ha bisogno di altro. Ha bisogno innanzitutto di portare a termine ed utilizzare quotidianamente un collegamento ferroviario con Capodistria, sia perché ormai le due città formano un'unica conglomerazione urbana e quindi notevolissimo è il pendolarismo di passeggeri, comprese le stazioni intermedie di Muggia, Borgo S.Sergio..., sia perché, in ambito merci, è chiaro che, in  ogni caso, quali che siano le scelte in loco, da un certo punto in avanti i due porti avranno, nell'ottica del Corridoio 5, una linea comune verso Lubiana, e quindi è bene che siano collegati tra loro. Ha bisogno inoltre di utilizzare le linee già esistenti per alleggerire il peso del traffico automobilistico privato: in questo senso Legambiente Trieste è promotrice del Comitato per il rilancio della linea Campo Marzio - Villa Opicina, per il trasporto di passeggeri e biciclette, e si batte per la creazione di un sistema integrato di trasporti in ambito urbano e suburbano, comprendente Monfalcone, Sesana, e appunto Capodistria. Un po' diverso è il discorso per le merci del porto di Trieste; qui vanno chiariti alcuni punti: innanzitutto il porto di Trieste è doppio, perché ai tempi dell'Impero Austro-Ungarico il porto "vecchio" era collegato ad una linea privata e quello nuovo al sistema statale; i due collegamenti garantirono comunque, con i mezzi di allora, un volume di traffico mai più eguagliato; in seguito è stato costruito il collegamento sotterraneo (anche qui si potrebbe pensare al trasporto passeggeri...) da sempre poi sotto-utilizzato. Il vero problema è invece lo stato della linea per Monfalcone: il tratto fino ad Aurisina, secondo alcune voci..., è a rischio frana, mentre il tratto Aurisina-Monfalcone rappresenta l'unica vera strozzatura del sistema e qui si deve probabilmente pensare ad un raddoppio; dato però che la situazione presenta una certa urgenza, sarebbe bene non affidarsi ad opere che necessitano di ben più di un decennio per essere realizzate, come tutte quelle ipotizzate nell'ambito del fatidico Corridoio 5, il quale comunque, se deve essere una linea di traffico veloce, non passerà per Trieste città, ma salirà da Aurisina a Opicina come fanno già i treni veloci per Lubiana e Zagabria; senza pensare che, riecheggiando diatribe del diciannovesimo secolo, qualcuno vorrebbe che passasse per Gorizia e valle del Vipacco, ed anche questa soluzione non è del tutto priva di logica se l'orientamento del corridoio è ovest-est.

In conclusione, sarebbe bene che i politici locali, invece di confrontarsi su ipotesi più o meno faraoniche e sostanzialmente non giustificate economicamente, affrontassero seriamente i problemi di mobilità di merci e persone partendo dall'esistente e dal realizzabile senza troppi costi economici ed ambientali, utilizzando pienamente per le merci la linea di Tarvisio, costata decenni di lavori e una quantità imprecisata di denaro pubblico, la quale presenta un orientamento nord-sud assai più consono al porto di Trieste (vedi sempre discussioni vecchie già di quasi due secoli..), impegnandosi seriamente in una politica di disincentivazione del trasporto su strada (senza la quale non è ipotizzabile uno spostamento su ferrovia del traffico merci), e cercando in tutti i modi di usare le linee già esistenti per favorire gli spostamenti di persone, alleggerendo così l'ormai insostenibile congestione del traffico veicolare.

Circolo Verdazzurro – Legambiente Trieste

Il Presidente

Prof. Paolo Privitera