CINQUE DOMANDE SULLA “TAV” VENEZIA-TRIESTE-LUBIANA

(e alcune risposte …)

1) Dove sono i soldi per  realizzare l’opera?

Dalla relazione del Ministero delle Infrastrutture sulle priorità infrastrutturali del Friuli-Venezia Giulia risulta che per la linea AV/AC Venezia – Trieste, con un tracciato di 150 km articolato in due tratte, per la tratta Venezia-Ronchi è disponibile il progetto preliminare, che attualmente è alla consultazione degli enti locali e attende il parere regionale sulla localizzazione delle opere. Il costo stimato è pari a 4.200 M€, dei quali 4.193,6 M€ risultano da reperire. Relativamente alla tratta Ronchi-Trieste è disponibile il progetto preliminare (bocciato dalla Commissione VIA e dal Ministero dei Beni Culturali, per cui deve essere rifatto), che ha ottenuto la localizzazione delle opere da parte della Regione. Il costo stimato è di 1.929 M€, dei quali 1.887 M€ risultano da reperire.

In realtà le due tratte sono insostenibili e ingiustificate dal punto di visto economico, trasportistico, tecnico e ambientale (vedi lo studio di M. Brambilla, S. Erba e M. Ponti del Politecnico di Milano secondo cui per la nuova linea Venezia-Trieste “i risultati sia finanziari che economici sono estremamente negativi. Per tale progetto anche il saggio di rendimento interno appare negativo, con valori attualizzati netti negativi che eccedono la metà del costo di investimento”

(vedi  http://www.uniurb.it/siet/contributi/pontibramberba_infrastrutturePA.PDF ).

Nessun privato sarà disposto a finanziare un inutile tunnel di 26 km sotto il Carso,  con tutti i dubbi e gli imprevisti legati alla struttura del sottosuolo.

2) Esistono delle alternative per rafforzare il trasporto merci su ferro?

Perchè insistere su un’opera inutile che non verrà mai realizzata, e rinunciare o rinviare all’infinito interventi necessari, possibili e urgenti (che FS/Trenitalia/RFI stanno rinviando da anni per i più disparati motivi), come ad esempio il raddoppio (o meglio quadruplicamento) della linea ferroviaria tra il Bivio S. Polo (Monfalcone) e il Bivio Aurisina, cioè da dove le linee a doppio binario da Udine e da Venezia si restringono in una sola linea a doppio binario, fino al Bivio Aurisina in cui questa linea si divide tra quella a doppio binario per Opicina e quella per Trieste Centrale. Questo intervento aumenterebbe immediatamente le capacità del collegamento Monfalcone-Trieste e Monfalcone-Opicina-Lubiana.

La politica degli struzzi (“so che non si farà mai, ma non lo dico perché ...”) potrà durare ancora un po’ a Trieste, ma certo non nel Monfalconese o in Friuli, dove i cittadini vengono colpiti immediatamente da vincoli ed espropri a causa di un’opera che non verrà mai realizzata.

C’è anche l’enorme spreco di denaro pubblico, milioni di euro dai fondi regionali per il progetto preliminare (e 1.079.500 euro di fondi pubblici per lo studio di fattibilità sul collegamento Trieste-Divaccia), mentre incombono i tagli ai servizi pubblici e ci sarebbe bisogno di forti investimenti nel trasporto pubblico locale, regionale e transfrontaliero.

Sulla confusione tra i traffici passeggeri e merci, a breve e lunga distanza, sul tracciato del corridoio 5, sono ancora valide le considerazioni dell’ economista Marco Ponti del 27.03.2003, “La leggenda del Corridoio Lisbona-Kiev” (http://www.lavoce.info/news/view.php?id=21&cms_pk=392&from=index )  

3) Dove sono la trasparenza, l’informazione ai cittadini e la partecipazione dei cittadini sul progetto AV/AC Venezia-Trieste-Lubiana?

Sulle grandi opere la Regione dovrebbe applicare la Convenzione di Aarhus (ratificata dall’Italia nel 2001) e invece si richiama -  come pura dichiarazione di pricipi e senza alcun effetto concreto - all’Agenda 21. Da un lato la Regione applica la Legge Obiettivo di Berlusconi/Lunardi, uno strumento legislativo che impedisce la partecipazione dei cittadini e dei comuni alla discussione e modifica dei progetti  (il che serve solo a saltare le possibili mediazioni e creare le condizioni per lo scontro frontale coi cittadini - vedi Val Susa). Dall’altro l’informazione ai cittadini sui progetti è praticamente inesistente: sul sito web della Regione, su 31 siti tematici, da Agricoltura a Università, manca completamente quello dei Trasporti. Non c’è traccia del progetto AV/AC Venezia-Trieste-Lubiana (niente progetti, tracciati, studi preparatori, osservazioni dei Comuni) salvo i comunicati stampa della Giunta e 65 righe sulle pagine dell’Assessore Sonego (“Posizione dell'Assessore Sonego sul Corridoio V, 7 luglio 2006”) con una vera chicca: i link a due tavole di cartografia del tracciato Portogruaro-Ronchi, di 57 MB e 75 MB (per aiutare i cittadini …).

Se confrontiamo questo nulla con le informazioni che danno la Regione Piemonte (sulla Torino-Lione), il Trentino e l’Alto Adige-Südtirol (sulla galleria di base del Brennero) c’è da vergognarsi.

In Friuli-Venezia Giulia: trasparenza zero, informazione zero, partecipazione zero.

4) Servono nuove infrastrutture o una diversa organizzazione e politica dei trasporti?

In Italia e in Europa ci sono diverse carenze infrastrutturali, soprattutto per il trasporto urbano (pochissime metropolitane e trasporti in sede propria nelle città italiane, alcuni tratti ferroviari strategici ancora a binario unico come la Verona-Bologna, ma anche gravi squilibri nell’organizzazione dei trasporti (aziende ferroviarie inefficienti, più di un milione di piccolissime aziende di autotrasporto che vengono tenute artificialmente in vita con sovvenzione palesi o nascoste).    vedi l’ intervento dell’economista A. Boitani:

http://www.lavoce.info/news/view.php?id=21&cms_pk=1555&from=index

Purtroppo tutti gli ultimi governi in Italia pensano che basta costruire nuove strade e ferrovie per risolvere i problemi dei trasporti. Ma allora perché la nuova linea ferroviaria Pontebbana Udine-Tarvisio, ad “alta capacità”,  viene utilizzata a meno del 20% delle sue capacità?

Da un lato ci sono le note inefficienze delle ferrovie, che potrebbero funzionare molto meglio, dall’altro soprattutto c’è  il fatto che l’autotrasporto non paga né i suoi costi reali in proporzione all’ uso delle strade e autostrade e al consumo di gasolio, né i costi ambientali e sociali (i costi esterni) che provoca all’ambiente ed alle persone, che sono ben maggiori di quelli causati dal trasporto ferroviario.

5) Se la linea AV/AC Venezia – Trieste – Lubiana venisse realizzata (e lo stesso vale per la Lione-Torino),  quali garanzie abbiamo che le merci viaggeranno sulla ferrovia e non sui camion come adesso?

Dall’esempio della Pontebbana, dal fatto che le linee di valico (salvo il Brennero) hanno ancora notevoli capacità inutilizzate, e sopratutto a causa del peso politico delle categorie dell’autotrasporto (milioni di voti in Italia e in Francia),  sappiamo che – con l’attuale politica dei trasporti - nulla potrebbe convincere o costringere le aziende ad preferire il trasporto ferroviario sulle (eventuali) nuove linee AV/AC. Ma anche l’Italia potrebbe applicare la direttiva europea sulla tassazione del traffico pesante, prevista per le aree sensibili come le Alpi e il Carso, che permetterebbe di investire il ricavato nel trasporto intermodale e indurre le aziende di autotrasporto di organizzare meglio le loro attività (meno viaggi a vuoto, trasporto su camion fino ai centri intermodali e poi trasporto su ferro su lunghe e medie distanze). Senza questa tassazione (ben applicata in Svizzera) i nuovi tunnel di base ferroviari in progetto in Italia resterebbero vuoti, perche’ costa meno trasportare merci sui camion. Anche il trasporto combinato accompagnato (i TIR sui carri ferroviari, accompagnati dagli autisti) è una soluzione provvisoria, economicamente accettabile dalle aziende solo se qualcuno (lo stato, la nostra regione) copre la differenza tra il costo del trasporto della sola merce e quello della merce+camion. L’autorizzazione dell’Unione Europea a queste sovvenzioni durerà pochi anni, poi i camion ritorneranno sulle strade. Perché costruire tunnel e linee ferroviarie di base (cioè senza grandi pendenze), spendendo cifre incredibili e distruggendo l’ambiente, solo per poter trasportare pesi non necessari (camion), invece di portare solo le merci (container, casse mobili) col vero trasporto combinato non accompagnato, e investire quindi sul miglioramento delle linee esistenti e nella ristrutturazione delle aziende di trasporto? Ciò sarebbe possibile usando come strumento la tassa sul traffico pesante.

Legambiente Trieste – Circolo Verdeazzurro

1) I fatti:
L’Unione Europea prevede che la rete ferroviaria TEN possa essere composta da:
a) linee specialmente costruite per l’alta velocità, attrezzate per velocità generalmente pari o superiori a 250
b) linee specialmente ristrutturate per l’alta velocità, attrezzate per velocità pari a circa 200 km/h;
c) linee specialmente ristrutturate per l’alta velocità o linee specialmente costruite per l’alta velocità e collegate alla rete ferroviaria ad alta velocità, aventi caratteristiche specifiche a causa di vincoli legati alla topografia, all’ambiente, alla pianificazione o ai nuclei urbani, su cui la velocità deve essere adeguata caso per caso.
E’ evidente che il territorio carsico, da Monfalcone fino a Lubiana, pone “vincoli legati alla
topografia e all’ambiente” e che quindi “la velocit à deve essere adeguata caso per caso”.
Questo però non vale per la Regione Friuli Venezia Giulia e per Rete Ferroviaria Italiana, che hanno a lungo insistito sul dogma dei 300 – 350 km/h, per cui si traccia una riga tra Ronchi e Trieste e si fa un buco di 25 km…. I soldi non ci sono e non ci saranno, ma la linea politica ufficiale ignora semplicemente la realtà.
La realtà è che il progetto della “nuova linea AV/AC Venezia - Trieste: tratta Ronchi dei Legionari - Trieste” ha ricevuto dalla Commissione Nazionale per la Valutazione di Impatto Ambientale, in data 01/03/2005, parere di compatibilità ambientale Negativo.
In precedenza (21.05.2004) la Commissione di VIA aveva chiesto ai proponenti “la valutazione comparata di alternative di corridoio, compresa l’opzione zero: verificare in particolare le eventuali alternative all’attraversamento in ambiente carsico, in considerazione della sua criticità, valutando tracciati che ne minimizzino o ne escludano totalmente l’interferenza”.
Dopo la bocciatura del primo progetto, Regione e RFI ripropongono un progetto praticamente identico, che non risulta essere stato nemmeno presentato per la VIA. In compenso, il Ministro Di Pietro inserisce nell’allegato infrastrutture del Dpef il tratto AV/AC Ronchi-Trieste per un costo di 1,929 miliardi di euro (di cui 1,897 da stanziare). Cioè sono disponibili solo 32 milioni di Euro per la progettazione, mentre mancano: 1, 897 miliardi per fare l’opera, la valutazione di impatto ambientale, il consenso e l’informazione dei cittadini e degli enti locali.
Ma anche 32 milioni per un progetto inutile, in un periodo di tagli alla spesa per la sanità, l’università e la ricerca, e per i servizi ai cittadini, può essere considerato uno spreco inaccettabile.
Due sono gli elementi di estrema gravità ; dal punto di vista politico:
1) l’attuale governo mantiene e utilizza la Legge Obiettivo di Berlusconi-Lunardi per imporre opere costosissime ai comuni e alla popolazione, creando occasioni di conflitto (e per questo il progetto Lione-Torino è stata esclusa dalla Legge Obiettivo);  2) come hanno recentemente osservato gli economisti (liberali) Marco Ponti e Andrea Boitani, per l’allegato infrastrutture del Dpef “è stato fatto tutto ciò che esclude un serio confronto sulla priorità reale dei progetti, priorità che deve e può basarsi su analisi socioeconomiche e finanziarie omogenee, che includano anche i costi ambientali, e analizzino alternative tecniche adeguate, secondo la miglior prassi internazionale”. Questa irrazionalità si spiega perché “i grandi progetti infrastrutturali sono stati da 5 anni oggetto di una sistematica campagna di
supporto da parte degli interessi costituiti, che sono riusciti a rappresentare ogni forma di critica come manifestazione di contrarietà al progresso e alla modernizzazione del paese, tipica della sinistra estrema e dell’egoismo localistico. In realtà, sarebbe interessante effettuare qualche indagine sul livello di conoscenza tecnica dei problemi di trasporto dei supporters politici e industriali delle grandi opere.”
Come se non bastasse il pasticcio per la Ronchi-Trieste, il governo raddoppia con la richiesta di fondi all’Unione Europea per la progettazione del tratto Trieste-Capodistria-Divaccia.
Dato che il progetto della linea Capodistria-Divaccia – già approvato dalla Slovenia ma non realizzato per mancanza di fondi – prevede una velocità massima di 160 km/h, cade il dogma dei 300 km/h e il collegamento sotterraneo tra Trieste e Divaccia dovrebbe essere a 160 km/h. Ma che senso ha costruire un lungo e costosissimo tunnel - che si dovrebbe collegare comunqu e alla nuova linea a binario unico sotto il costone carsico – quando bastano due km di linea nuova e un brevissimo tunnel di un km per collegare le reti ferroviarie esistenti tra Muggia e Capodistria, da cui prendere poi la nuova linea, se e quando verrà costruita?
2) I cittadini:
Per il tratto Portogruaro-Ronchi, per il quale non esistono finanziamenti disponibili, Regione e RFI propongono un tracciato (sempre col dogma dei 300 km/h) altamente impattante sul territorio e sulla popolazione. Vista l’opposizione di molte amministrazioni locali, fra le quali va segnalata doverosamente quella di Villa Vicentina e della popolazione, la Regione tenta di ottenere un consenso tramite tavoli di concertazione, senza però rendere pubblico il (cosa che invece ha fatto il comune di Villa Vicentina). Negli ultimi giorni, risultano presentate 2 nuove ipotesi di tracciato per la Bassa Friulana, che cambiano completame nte gli elementi essenziali del progetto (polo di interscambio a Palmanova o a Ronchi?).
Questo “dialogo” della Regione Friuli Venezia Giulia non rinuncia però alla possibile applicazione della Legge Obiettivo di Berlusconi/Lunardi, uno strumento legislativo che impedisce la partecipazione dei cittadini e dei comuni alla discussione e modifica dei progetti. Sulle grandi opere invece bisogna applicare la Convenzione di Aarhus, ratificata dall’Italia 16 marzo 2001, n. 108, riguardante PARTECIPAZIONE DEL PUBBLICO ALLE DECISIONI RELATIVE AD ATTIVITÀ SPECIFICHE (art. 6 in particolare).
Per questo motivo Legambiente FVG sollecita tutte le amministrazioni locali interessate a richiedere a STATO e REGIONE che la linea ferroviaria ad alta velocità MESTRE-TRIESTE (nella tratta regionale di competenza) venga stralciata dall’INTESA STATO REGIONE del 20 settembre 2002 e che quindi per essa non venga applicata la legge obiettivo e che lo STA TO e la REGIONE s’impegnino ad applicare per questo progetto la CONVENZIONE DI AARHUS.
3) Le proposte:
Occorre ribadire l’assoluta inutilità e lo spaventoso sperpero di risorse della TAV attraverso la nostra Regione, l’attuale linea Mestre-Ronchi funziona a poco più del 40% delle sue potenzialità, quello che manca sono i treni e la logistica, non infrastrutture ferroviarie nuove. Quello che bisognerebbe fare è applicare la direttiva europea sulla tassazione del traffico pesante, prevista per le aree sensibili come le Alpi e il Carso, che permetterebbe di investire il ricavato nel trasporto intermodale e indurre le aziende di autotrasporto di organizzare meglio le loro attività (meno viaggi a vuoto, trasporto su camion fino ai centri intermodali e poi trasporto su ferro su lunghe e medie distanze).
Finchè il trasporto su camion sarà più conveniente di quello ferroviario saremo destinati ad avere sempre più camion sulle strade con in più la tragica beffa, con la TAV, di aver distrutto il territorio dove viviamo. Velocizzare la Mestre-Ronchi a 180-200km/h e potenziare la linea ferroviaria tra il Bivio S. Polo
(Monfalcone) e il Bivio Aurisina, garantirebbe un miglioramento in grado di aumentare di 2-3 volte l’attuale traffico merci sull’asse in questione senza devastare la bassa friulana ed il Carso.
Il breve tunnel tra Muggia e Capodistria permetterebbe un collegamento urbano tra Trieste e Capodistria, il collegamento tra i due porti e l’accesso dalla rete italiana alla vecchia linea per
Divaccia, e a quella nuova quando sarà realizzata.
Legambiente FVG
 

IL PICCOLO - DOMENICA, 5 agosto 2007

                                    24 novembre 2007 - comunicato stampa
IL CORRIDOIO 5 IN FRIULI VENEZIA-GIULIA, TRA PROGETTI VELLEITARI E NECESSITÀ REALI

Le reti dei trasporti e delle comunicazioni sono un grande terreno in cui serve una svolta radicale delle politiche nazionali: l’Italia ha bisogno di una mobilità più efficiente e pulita, che passi per una forte riduzione del trasporto su strada e realizzi un contenimento delle emissioni di gas climalteranti. Occorre puntare sul cabotaggio, sulla ferrovia, sulla logistica integrata.
Cambiare direzione è possibile ma bisogna modificare investimenti e strategie rispetto a decenni di monocultura del trasporto su strada, simboleggiata dalla Legge obiettivo (creatura di Berlusconi e Lunardi, fatta propria dall’attuale governo) utilizzata per imporre opere costosissime ai comuni e alla popolazione, creando occasioni di conflitto.
Per quanto riguarda il FVG, il suo territorio è attualmente interessato da opere di alta velocità ferroviaria, rientranti nel progetto prioritario europeo n°6 (Lione-confine Ucraino) parte del Corridoio 5.
Legambiente, relativamente a tale progetto, ribadisce alcune considerazioni e puntualizza le proposte già presentate in altre occasioni:
A. L’attuale linea ferroviaria Mestre (VE)–Ronchi dei Legionari (GO) funziona a poco più del 40% della propria potenzialità, ciò che manca sono i treni e la logistica, non infrastrutture ferroviarie nuove, se non in alcune limitate situazioni.
Sarebbe necessario invece applicare la direttiva europea sulla tassazione del traffico pesante, prevista per le aree sensibili come le Alpi e il Carso, che permetterebbe di investire il ricavato nel trasporto intermodale e indurre le aziende di autotrasporto ad organizzare meglio le loro attività (meno viaggi a vuoto, trasporto su camion fino ai centri intermodali e poi trasporto su ferro su lunghe e medie distanze).
Finchè il trasporto su camion sarà più conveniente di quello ferroviario, saremo destinati ad avere sempre più camion sulle strade con in più la tragica beffa, con la realizzazione della TAV, di aver distrutto il territorio dove viviamo.
La proposta tecnicamente più valida dal punto di vista infrastrutturale è la velocizzazione della Mestre-Ronchi dai 150 Km/h attuali ai 180-200km/h, oltre al potenziamento dei circa 12 Km tra il Bivio S.Polo (Monfalcone) e il Bivio Aurisina (Comune Duino Aurisina TS). Queste opere garantirebbero un aumento della capacità per il traffico merci sull’asse del progetto prioritario n°6 senza devastare il territorio della Bassa Friulana ed il Carso.
B. Riguardo alla necessità di migliorare il collegamento tra Italia e Slovenia Legambiente propone di realizzare un breve tunnel ferroviario tra Muggia e Capodistria: tale infrastruttura permetterebbe un collegamento urbano tra Trieste e Capodistria, ed il collegamento tra i due porti.
Questo breve tratto può essere finanziato utilizzando i fondi richiesti all’UE per il collegamento Trieste-Divaccia, opera assolutamente superflua, dato che dovrebbe comunque collegarsi alla nuova linea a binario unico della Capodistria-Divaccia (ancora da costruire).
L’invito che Legambiente ribadisce alla Regione FVG ed alle amministrazioni comunali coinvolte nell’opera è di richiedere al Governo Prodi lo stralcio di tutte le opere relative alla realizzazione della linea ferroviaria ad alta velocità/alta capacità AC/AV Venezia-Trieste, previste nell’Intesa Stato-Regione del 20 settembre 2002, cosa peraltro già effettuata da diverse amministrazione della provincia di Udine e dal Comune di Doberdò del Lago in provincia di Gorizia.
Per quanto riguarda la Regione FVG, Legambiente aggiunge le seguenti richieste:
1. Il rispetto della Convenzione di Aarhus, ratificata dall’Italia 16 marzo 2001, n. 108, riguardante la PARTECIPAZIONE DEL PUBBLICO ALLE DECISIONI RELATIVE AD ATTIVITÀ SPECIFICHE (art. 6 in particolare).
Tale norma è oramai parte integrante dell’ordinamento dell’Unione Europea; disapplicarla significa solamente avere la certezza di non ricevere finanziamenti, oltre al rischio dell’avvio di una procedura d’infrazione.
Per questo motivo chiediamo alla Regione FVG di rendere immediatamente disponibile tutto il materiale relativo a studi e progetti riguardanti il progetto di alta velocità ferroviaria.
2. Di rendere esplicite in termini concreti le caratteristiche che si vogliono ottenere dalla linea: di definire cioè la velocità massima che si vuole raggiungere ed il relativo sistema di alimentazione elettrica; parametro non indifferente, se si considera che linee di 25Kv sono rivelatrici di un progetto orientato all’alta velocità (oltre 250 Km/ora), diversamente da una normale alimentazione elettrica a 3Kv, che viene utilizzata per linee ferroviarie che possono raggiungere i 180 -200Km/ora, congrue al trasporto di persone ed al traffico merci.
3. Di rinunciare, in particolare, alla galleria Ronchi-Trieste, figlia della TAV (cioè delle sue caratteristiche costruttive vincolanti) e che venga fatta una comparazione con un progetto di ferrovia ordinaria, cioè fino a 200km/h e a 3 kv di alimentazione, avviando in tal modo una concertazione tra più soggetti che,  in tempi definiti, individui le opere e le relative soluzioni meno impattanti.
LEGAMBIENTE FVG
 

IL PICCOLO - DOMENICA, 25 novembre 2007